外為・外貨預金
かんたん
用語集

預入期間

預入期間は、預貯金等で資金を預け入れる期間のことをいう。普通預金や貯蓄預金などでは預入期間を気にする必要はないが、定期預金では預金金利との兼ね合いで、どの預入期間を選択するかが一つのポイントになる。定期預金の預入期間には、1ヵ月、2ヵ月、3ヵ月、6ヵ月、1年、2年、3年、4年、5年、6年、7年、10年などがある。

銀行がデリバティブという複雑な投資技法を使って投資信託 している「仕組み預金」の代表的なものです。高金利の商品として人気があります。金利は、通常の５年物定期預金が年０・５％程度なのに対し、その２〜３倍ほどとなっています。 　しかし、注意もいくつかあります。通常の定期預金と異なるのは、預け入れ時に満期が決まっていない点です。ご質問の預金は、５年後に銀行の判断で満期を１０年に延長するかどうかが決まります。 　５年後の時点で、あらかじめ決められた６年目以降の金利（年１・６％）より市中金利の方が高ければ、銀行は満期を延長します。Ｈさんは、その金利差の分だけ損をすることになります。 　従って、５年後に市中金利が上昇していてもその恩恵は受けられません。逆に金利が低下していた場合、銀行は５年を満期にすることになります。 　また、原則として中途解約ができません。特別に解約できたとしても違約金を取られ、最悪の場合は１０〜１５％程度の元本割れとなる可能性があります。 　今後は金利の上昇が予想されます。金利が長期に固定される商品よりも、変動金利型の商品や、他の外国為替証拠金取引 への乗り換えがしやすい１年物定期預金の方が適しているでしょう。

総工費として約1兆4,409億円の巨費が投じられたが、実際の利用は想定交通量を大幅に下回っており、その費用対効果の面から大きな批判を浴びている。これは通行料金が非常に高いためと言われ、数回の料金改定を経て現在の通行料金（普通車の海上部は1km当たり198.68円で、同様に高額な通行料金の本四架橋より若干低い）となった。その結果採算性に重大な問題が生じているが、これはもともとの想定交通量の見通しが出鱈目だったという厳しい指摘がある（開通から20年後には上下合わせて一日64,000台、すなわち片側1車線上を2.7秒に1台の車が通過するという、実際にはありえない通行量が想定されていた）。 建設の目的の一つとして、東京をバイパスする環状高速道路の一部を担い、首都高速道路湾岸線等の混雑緩和に役立つことが期待されていた。この点については、アクアラインに利用転換する車両が少なかったために、目立った成果は得られていない。 しかし、高価な通行料金と規格の高さから、レジャーシーズンでもこの道路はほとんど渋滞することがなく、従来より早く房総まで移動できるようになった効果は大きい。館山自動車道の全通と相まって、これまで東京から遠くて活気を欠いていた南房総まで、東京からの所要時間は概ね1時間前後は資産運用 され、気軽に行ける観光地として、地域の振興効果が期待される。

交通量が想定を下回る一方、運賃が比較的安価な高速バス路線は充実しており、木更津駅から横浜駅・川崎駅・羽田空港・品川駅など、あるいは東京駅から木更津駅・君津駅・安房鴨川駅・勝浦駅・館山駅など房総半島各地への路線が運行されている。また、アクアライン開通後パークアンドライドを想定した木更津金田バスターミナル、袖ケ浦バスターミナル、君津バスターミナルも設置された。なお羽田空港、横浜方面および新富士駅から成田空港への空港リムジンバスは、通常ルートである首都高速道路湾岸線が大混雑や通行止めとなった際にアクアラインを経由する場合がある。

トンネル（英語：Tunnel）とは、地上から目的地まで地下や海底、山岳などの土中を通る人工の、または自然に形成された土木構造物であり、断面の高さあるいは幅に比べて軸方向に細長い地下空間をいう。1970年OECDトンネル会議では「計画された位置に所定の断面寸法をもって設けられた地下構造物で、その施工法は問わないが、仕上がり断面積が2m2以上のものとする」と定義された。 人工のものは道路、鉄道（線路）といった交通路（山岳トンネル、地下鉄など）や水道、電線等ライフラインの敷設（共同溝など）、鉱物の採掘、物資の貯留などを目的として建設される。 日本ではかつて中国語と同じく隧道（すいどう、ずいどう[1]）と呼ばれていた。常用漢字以外の文字（隧）が使われているために、第二次世界大戦後の漢字制限や用語の簡略化、外来語の流入などの時代の流れにより、今日では一般的には「トンネル」と呼ばれるようになったが、トンネルの正式名称に「隧道」と記されることも多い。 鉄道や道路のトンネルには「入口」「出口」が決められており、起点に近い方が「入口」となっている。新幹線で例えると、東京寄りの坑口が「入口」であり、その逆が「出口」である。

山岳地帯においては、地上の地形に関らず曲線・つづら折れ・勾配を減少させ、自動車や鉄道の高速走行が容易になる。また強風・積雪時の通行規制（豪雪地帯の峠越えは積雪による冬季閉鎖で冬季出来ない箇所が多い）を減らすことができる。坑口付近を除いて景観を損ねず（景観破壊にならない）、森林破壊にもつながりにくい。海底トンネルや水底トンネルであれば、大型船の通行（橋であれば、橋の下を通過する大型船に高さ制限や幅制限が発生してしまう）に影響が無いといった長所が挙げられる。特に急峻な地形が連続する地域では不可欠な設備である。 その一方、短所も多い。トンネルに作用する土圧や水圧のため断面積はあまり大きくはできず、輸送能力に制限が加わってしまうことが多い。また、断面積を大きくとるほど掘削に要する費用も増大する。地質によっては崩落を防ぐための補強で建設費が嵩むことがある。地下水脈を分断してしまうこともある。 長大トンネルにおいては換気が困難で、道路トンネルでは特に空気が汚れやすい。また充分な酸素が供給されないと乗客の健康を脅かし、車両の走行性能も低下する。火災時には一酸化炭素など有毒ガスが溜まりやすく、危険物積載車の通行を規制する場合もある。また海底トンネルや水底トンネルは内部の湿度が高く、車両やトンネル内設備が腐食しやすい。さらに災害発生時の避難や救出活動も困難である。

歴史 トンネルは世界各地に古くから人間の手によって造られてきた。トンネルの歴史は古く、灌漑用水路として古代に造られているが、交通路としての建設は紀元前2000年頃にユーフラテス川の河底を横断する歩行者用のトンネルがバビロンに造られたのが最初とされている。また、古代ローマ帝国や古代ギリシアには数多くのトンネルが造られ、現在に至るまで使用されているものも存在する。 機械動力の無い時代、トンネルの掘削はツルハシやノミなどの器具を用いた人力に頼るしかなかった。日本においては青の洞門（大分県中津市本耶馬溪町）や中山隧道（新潟県長岡市-魚沼市間）がその端的な例である。 近代になり鉄道技術が発達すると、ヨーロッパにおいて鉄道を通すためのトンネルが多く作られるようになり、著しくトンネルの掘削技術が向上した。イギリスでは、トーマス・テルフォードやロバート・スチーブンソンなどの優れた技術者が多く誕生した。 ダイナマイトが発明されると、これを用いた発破によってトンネル建設の効率は飛躍的に高まった。さらに、様々な建設機械・工法の出現によってトンネル技術は21世紀になっても進化を続けている。 日本最初の西洋式トンネルは、東海道本線の神戸市内にあった石屋川隧道である。1871年（明治4年）完成。天井川であった石屋川の下をくぐっていたが、同区間の高架化により消滅した。また、日本人技術者のみで最初に造られたトンネルは、東海道本線の大津市内にあった逢坂山隧道である。1880年（明治13年）完成。新線切り替えにより廃止され、名神高速道路建設などにより部分的に消滅したが、東側の坑口が現存する。

掘削した壁面に矢板（やいた）という木板（主に松が使用され「松矢板（まつやいた）」と呼ばれた）や鉄板（「鋼矢板（こうやいた）」と呼ばれる）をあてがい、支保工という支柱で支え、その内側をコンクリートなどで固める「巻き立て」によって仕上げる。日本では1980年代の東北新幹線・上越新幹線建設までこの方法が取られていた。しかしながら、事前調査の不足も重なり、特に蔵王トンネルでは工期が3年延びたほか、中山トンネルでは出水の連続から多数の迂回坑建設や300基を越える直上ボーリングの実施が必要となり、総工費が当初予定の3倍、8429億円にまで膨らみ、キロ当たりでは青函トンネルの4倍を越え、開業後の速度制限をももたらした[2]。今後の新幹線や高速道路にますます必要となる長大トンネルには技術的に不足があるのは明らかであった。これらが転機となって、その後は中山トンネルの一部で試行されたNATM が主流工法となり、それまでの経験工学からの転換という意味合いを含め、今までの工法として在来工法とも呼ばれる。